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原創 2019-09-02 08:30
電動理想,燒油有理?

讓考官做考卷,讓教官上戰場,讓教練上賽場,一個多年汽車媒體人搖身一變成為汽車制造商,面對著無比熟悉的行業、但又站在全然陌生的角色,帶來的是驚喜是驚嚇?


李想曾經一手創立汽車之家并身居高位多年,但并沒有放下對于具體汽車產品的了解。說起來,其實在創立車和家/理想汽車之前,李想在汽車之家論壇有一個活躍的個人賬號(ID 叫 330i),有一搭沒一搭發著自己挑車用車想法的帖子。


也許正是因為這樣的個人特質,理想汽車成了一眾新造車企業中的特例,它選擇了增程式電動車——100% 電力驅動,同時卻可以燒汽油。


燒油發電,不是多此一舉


(理想 ONE 增程器與油箱)


電動車就是為了不燒油,用燒油來發電,李想這是在怎么想?


去年 10 月理想 ONE(當時還叫理想智造 ONE)發布時,我們介紹過增程式電動車的基本構想。即去掉燃油機與車輪間的機械傳動,讓燃油機/增程器盡可能工作在高效區間,達到節油減排的目的,并在電量充足時實現一定里程的零排放行駛。在理想 ONE 出現之前,國內市場僅有寶馬 i3 增程版、別克 Velite 5 兩款增程式電動車,并且兩者的技術原理還有不小差異。


李想選擇這么一條罕有人走的路,很大程度上受到了日本市場成功經驗的鼓舞。在日本,日產增程式電動車 Note e-POWER 上市后不久,便從豐田普銳斯手中奪走了日本新能源車銷量冠軍。日本汽車市場在全球相對封閉、特殊,能關注到這樣少有人知的趨勢,最終理解并押寶未被公眾認可的增程路線,如此風險操作也就是李想這樣的“老車迷型” CEO 辦得出。


(日產 e-POWER 增程電動技術)


理想選擇增程電動,因為純電動不理想。車載動力電池發展到今天,NEDC 續航已經能達到 600km 甚至更遠 。但這首先需要高昂的電池成本,能夠讓多數人消費得起的電動車,很難在不影響其他方面的前提下,擁有超過 400-500km 的續航。而即便是使用最新的高能量密度電池,也還需要支持超快充技術、在使用超充樁時,才能勉強接近燃油車的加油時間(目前最快在 15 分鐘一級)。而即便是擁有支持超快充的最新電池,還是面臨著穩定性/安全性有待證明、冬季低溫電量衰減、需避免過充過放、超充樁分布不足等一系列問題。


哪怕是把各項最新技術全點滿,如今的純電動車,還是達不到接近燃油車的綜合便利性。那么,就背上一臺燃油機專司發電做“增程器”吧。理想 ONE 的官方續航數據是 NEDC 標準 800km、WLTP 標準 690km,不過其實對于增程式電動車,續航如何已經是一個不存在的問題——你會很在意一輛汽油車續航多少嗎?


不論相關廠商多么愿意把 800 乃至 1000 公里的“續航里程”掛在嘴邊,請記得:與其說所謂“增程式電動車”是一輛背著發電機的電動車,不如把它們看作是借道電力來省油的燃油車,只不過順帶附送一段有實用意義的零排放里程。


不同之處,不只是背了臺汽油機



真正坐進理想 ONE 之前,工作人員先為我們“科普”了它的兩種工作模式。很多混合動力、插電混動車型,都有著三種甚至更多行駛模式供選擇,純電、純燃油、油電高性能、優先充電等等。而理想 ONE 只有兩種:增程模式、混動模式。


因為對于多數混動汽車,油(燃油機)、電(電動機)都可以單獨驅動車輪,組合起來就有三種模式,再加上一些車型可以用油來為電池補電,衍生出的行駛模式就更多。而對于增程式電動車,車輪由且僅由電動機驅動,只是電能來源可能由電池輸出,也可能由燃油機(增程器)直接發電,當然還會有二者共同輸電、燒油補電的情況。只不過驅動車輪的永遠是電,不同的只是電從哪兒來。


如果以驅動車輪的動力為依據,我們叫它“增程式電動車”;倘若以能量的源頭為依據,視其為“增程式混合動力”也并無不可。



理想 ONE 的兩種模式其實很簡單。所謂增程模式,就是優先用電池電量,電量不足(表顯電量的 17%,總電量的 30%)再啟用增程器發電;混動模式,則是類似于插電混動車,電能少于大約 70% 就會開啟增程器(為什么總要剩一部分電,會在后面解釋)。前者對應著家里/單位有固定充電條件的使用場景,盡量利用電池電量所能提供的續航里程;后者對應著充電不便的場景,純電續航滿足短途通勤即止,將電量保留在較高水平以保持整車的動力表現。理想并不支持手動切換電能來源(增程器 or 電池),增程器的開啟/關閉全由行車電腦決定。


由于車輪始終靠電機驅動,理想 ONE 在中高電量下的行駛表現,基本和常規的純電動車無異。此時它擁有純電動車的特點:安靜無聲、振動輕微、加速迅猛。不過在深踩油門加速,以及不踩剎車全靠動能回收減速時,車內能夠聽到電機的高頻噪音,越往車身后部越容易察覺,到第三排已經較為明顯刺耳。


不同點也有,理想 ONE 也有制動能量回收,但沒有追求“單踏板”操作(即松油門≈剎車)。動能回收力度即便是在“強”檔位,減速力度也很不明顯。不少人對純電動車的負面印象,主要來自抬油門動能回收造成的急減速眩暈感,理想 ONE 沒有這方面問題。當然這種輕柔的動能回收力度,和它的增程式電動車身份不無關系:有增程器作續航保障,它不需要竭盡所能回收每一分能量。



增程式電動系統也帶來了一些疑問。在電量較高時,整車的動力峰值就是前后雙電機功率總和(326 馬力,530N·m),動力表現沒有問題。但假如電量將盡、僅靠增程器發電,整車的動力峰值就會受增程器功率限制。單單一臺小排量增程器,功率肯定不足以讓 2.3 噸重的車輛動靜自如。


為了盡可能減少假想中動力衰減的發生,理想 ONE 會在表顯剩余電量仍有 17%(增程模式)或 72%(混動模式),就開啟增程器以維持電量。所以一直到車輛油箱跑空,都很難出現電池電量耗盡,僅能靠增程器輸電的情況。理論上講,可能只有在增程模式下電量耗到 17% 之后,繼續一直保持全力加速,才可能出現增程器全力向車輪輸電、電池組電量耗盡、增程器來不及為電池補電、整車動力受限,而這種情況在現實中幾乎不可能出現。


在適用于有充電條件的“增程模式”時,車輛可以先較多使用電池電量(增程器開啟前可以跑 150km),因為充電方便,無需太擔心之后電量消耗會影響動力;在適用于充電不便的"混動模式"時,更早啟動增程器、保證電量始終較高,雖然零排放里程可能縮短(增程器開啟前能跑 50km),但確保了車輛動力表現的一致性。


只有在最初一段純電里程跑完、開啟增程器、增程器油箱也耗盡之后,最后的那一段純電里程中,理想 ONE 的動力會受到電池電量多少的影響。在增程模式下,最后 30km 純電里程顯然是留給車主回家充電的,無需多慮;在混動模式下,則留出了約 70% 電量 / 150km 里程,供車主尋找充電樁或加油,這個“安全”余量基本是足夠的。



相比常規的純電動車,因為機艙里多了一臺內燃機,理想 ONE 布置了一系列包裹措施和隔音墊。在行駛過程中,若非坐在副駕的理想工作人員提醒,我們全車人都未察覺增程器的第一次啟動。即便在后來對此有了“防備”之后,也很難在第一時間逮住增程器啟動的瞬間。往往發覺增程器在運轉時,中控屏幕上的增程器圖標已經明顯亮了有一會兒了。


啟動和停止做到了難于察覺,不過在某些時候(比如電量較低的情況下急加速),這臺增程器還是會隱隱發出三缸機標志性的噪聲和振動感(應該也脫離了最經濟工作轉速)。


絕大多數時候,因為電機的直接能量來源是電池組,增程器無需像三缸汽油車那樣竭力推動車輛(車輛會主動避免電量降得過低)。再加上增程器與車輪間無機械連接,所以相比同類三缸機汽油車,理想 ONE 增程器造成的振動和噪音還是要輕微得多。它的靜音性和振動抑制相比純電動車稍有增加,但與汽油車和混動車比還是優勢明顯。



中控屏幕上可以顯示能量流向的分配情況。藍色表示能量來自于汽油/增程器,綠色表示能量來自電池組。由于有前后兩個電機,各自都可以接入電池電能和/或增程器發電,同時還能利用動能回收反向為電池組充電,再加上增程器也有為電池組充電的責任和能力,這個能量流向圖可以說千變萬化。


理想 ONE 的電池組電芯,來自與理想工廠近在咫尺的寧德時代。電芯鎳鈷錳比例為相對保守、成熟的 NCM523 方案,160Wh/kg 的能量密度也不算高。電池包的總容量為 40.5kWh,實際可用 37.2kWh,直流快充時間為半小時(20% 至 80%)。在國內常用的 NEDC 標準下,電池組電量能讓 2.3 噸重的理想 ONE 純電行駛 180km。


但由于增程系統的工作機制,需要“留電保動力”,所以至少要留 30km 續航的電量。所以理想 ONE 在油量耗盡前,最多只有 150km 純電續航電量可用,剩余的 30km 電量要跑到油空才會啟用。當然另一方面,和插電混動車一樣,因為支持一定距離的純電續航,增程式電動車也是可以一直跑到油量完全耗盡的(區別于純燃油車)。另外受益于增程器可以提供熱量,理論上講,冬季低溫環境下純電里程“打折扣”的幅度,會比純電動車要小。



在江蘇常州相對通暢的郊區道路和高速上,車顯平均能耗在 17~20kWh/100km,最高很少超過 21kWh/100km??紤]到這還是一輛非市售狀態的試裝車,姑且可認為理想 ONE 的續航表現接近了標稱 NEDC 續航。油耗方面,理想 ONE 跑出了平均 7.8L/100km,相對于同尺寸同動力水平的 SUV 燃油車優勢明顯;但在高速以 120km/h 巡航時,油耗會上浮到 8~9L/100km。和汽油車正好相反,增程式電動車的油耗表現,在頻繁起起停停的市區更有優勢;而中高速巡航是汽油車的低能耗工況,和純電動車一樣沒有變速箱的增程式電動車,反而處于劣勢。


“奶爸車”,要從容不要暴躁


恰在成稿之前,李想本人在微博上曝出一記猛料,稱這一批媒體試駕車其實分為兩種標定,擁有不同的輪胎、剎車調校、懸架設定,并未提前告知參與試駕的媒體,目的是為了收集反饋。而在本輪媒體試駕剛剛結束后,理想汽車官方就發布了量產優化方案,其中提到了會優化懸架偏硬、剎車腳感等反饋意見。坦率的說,這讓我們對于理想 ONE 的這幾個方面,難以再做出有實際參考意義的評價。



僅就試駕提供的 PP3 階段試裝車而言,全程我駕駛的是同一輛理想 ONE 試駕車,它的懸架濾震表現讓我可以確定,至少在懸架設定這一個部分,它應該屬于后來被否定的那一組設定車輛之一。理想將理想 ONE 定義為“奶爸車”,但(這一輛)理想 ONE 試裝車的懸架,對于路面起伏、細碎顛簸的過濾能力算不上“稱職”,無論電控可調減振器設為“舒適”還是“運動”都如此。


路面上的各種細小狀況縱使經過了減振器處理,仍然能一一被車內乘員察覺。駕駛員也許喜歡這種清晰的路感(雖然是經過屁股而不是方向盤傳遞來),車內安睡的娃卻可能只會回以哭鬧。另外,懸架系統對于回彈的控制也有不足,起步時油門稍大,車身會出現較明顯的“后坐”現象。懸架舒適度的缺乏也并未帶來更好的側傾控制,試探極限是理想 ONE 不太情愿的,彎路以安全時速穩穩轉向才是它的 style。



理想反復提到“奶爸車”這個概念,理想 ONE 的電機配置也確實不算出格。前后合計 326 馬力,對于如此尺寸的七座 SUV 明顯是“夠用就好”。最高車速被限制在 172km/h,不過即便去掉限速也不會多高,極速并不是這些單級減速器、無變速箱的電動車的優勢。理想將其動力性能比作 “媲美 6 缸 3.0T”,而 3.0T 對于這個尺寸的豪華 SUV,也屬于主流的入門動力級別。再考慮到 32.8 萬元起售價,理想 ONE 顯然不需要像蔚來 ES8 那樣的高性能取向。


在電量充足的條件下,開啟彈射起步模式,理想 ONE 最快能以 6.5s 加速到 100km/h。這個數字未開啟彈射起步,以及電量降低時會有所增加,0-100km/h 加速成績會降至 7~8s??傮w來講除了電動車先天的起步快,理想 ONE 在何種情況下都算不得一輛性能車。這不是一輛用來“跑”的車,這是一輛用來“走”的車,能拉上全家人的那種。


沒設計的好設計?是,也不是



理想從一開始便奠定了“只做大車”的居家路線,這倒和李想及其圈子所處年齡段的用戶畫像相吻合,增程式電動,讓理想可以面向只有一輛車的多數家庭用戶,“裝下一家人”成了自然而然的需求。理想 ONE 也就成了一款三排座大型 SUV,車長超過 5 米、軸距超過 2.9 米、擁有 6/7 座兩種布局。它不是一輛“為年輕人而生”的車,它的目標群體是有老有小的家庭用戶。



對于設計,理想頗有點“無為而治”的感覺。外觀是這種思路的成功體現,除了前后貫穿式星環燈緊跟潮流,整體造型圓潤而穩重,往好聽了說是大氣,往不好聽說是保守。好在整體效果能讓多數人看著順眼,對于一輛面向普通家庭用戶的車,穩字當先再略帶新意,其實就夠了。


不知是不是理想自己也察覺到了外觀稍顯平淡,理想 ONE 增加了兩個外觀加分項:一是價值 10000 元的選裝車漆 Baby Blue,獨特性確實是同級無二;二是 20 英寸大輪轂或灰、或黑、或銀黑雙色,配在這樣一輛大號 SUV 上平添了不少“狠勁”,傳統古板的啞光銀色輪轂沒有出現。



內飾設計同樣是“無為”的思路,但似乎有些過分陷入“沒有設計就是好設計”。整個內飾布局幾乎完全圍繞著四塊大屏展開,周圍的內飾造型發揮空間十分有限,形成了一種四平八穩的布局風格。如果說外觀設計在平淡之余還有出彩之處,內飾設計則是純粹的平庸寡淡。至于四塊屏?至少在新造車企業的車型上出現,是不會令我們太驚訝的。



再具體到內飾的實際使用體驗,理想 ONE 可以說是喜憂參半。


先說優點。本來第一次看到四屏設計、空調由中控下屏接管,我是嗤之以鼻的。因為目前沒有國內廠商在做奧迪那樣的屏幕按壓確認與振動反饋,那么單純一塊觸摸屏,必然會出現行車中操作不便。但理想用一種非常聰明的方式,幾乎不增加成本便解決了這個問題,這個秘訣我們在消費數碼產品上很熟悉,叫作全屏手勢。




忽略中控下屏那一堆控件按鍵,手指觸摸 10.1 英寸屏上的任何地方,上下滑動即可調整溫度,左右滑動即可調整風量,有背景音效提示溫度/風力的檔位變化——兩個最常用的空調控制操作,完全可以實現行車中盲操。理想用一種巧妙并且廉價的方式,很大程度上(其他功能還是得在屏幕上點)解決了全觸屏盲操不便的短板。



相比奧迪、捷豹等三屏配置多出來的,是副駕駛前方的娛樂屏幕。副駕屏幕不算是新鮮物,之前便有少數國內電動車有配備。即將正式發布的保時捷電動車 Taycan 也有這塊屏,不過是作為選裝配置。


目前,理想 ONE 的副駕屏有理想音樂(曲庫來自酷我音樂)、愛奇藝兩大內容支持。由于是深度定制的 Android 車載版系統,它不允許用戶自行安裝影音 app,未來可通過 OTA 升級獲得新的影音服務(據工作人員透露,至少騰訊視頻已在路上)。副駕屏幕和中控大屏并非彼此孤立,長按影視內容方塊拖向屏幕左邊緣,可以將影視內容投射到 16.2 英寸中控屏上供全車觀看,但為安全起見僅適用于停車狀態。



盡管不允許私裝 app,但為了盡可能避免 Android 系統出現問題,影響到車輛儀表顯示進而影響駕駛,理想只將中央 16.2 英寸屏幕和副駕 12.3 英寸屏幕劃歸 Android 車載系統,而 12.3 英寸液晶儀表和 10.1 英寸中控下屏(空調與車輛控制)則基于更簡單、穩定的 Linux 系統。二者彼此分離,各自擁有獨立的處理器。


(中控屏幕右半邊離駕駛員遠了點)


再說不方便和不成熟之處。前面說了內飾設計圍繞著四塊大屏,上層三連屏平直、對稱、一字排開,中間 16.2 英寸大屏沒有朝駕駛員有任何傾斜。這三屏不像是經人體工程學設計給用戶去“用”的,倒像是家電賣場電視陣列一般用來“賣”的。


尺寸巨大的中央屏幕橫向布置,左右跨度很大,駕駛員在行車過程中,要想觸摸到屏幕右半邊并不容易。沒有傾斜布置,并且和兩側屏幕表面平齊,觸摸操作時才會發覺屏幕離自己有多遠,各種操作往往要探身伸手去夠。這是硬件層面的問題,不過也可以通過改進軟件層面,盡量讓控件集中到屏幕左半部分,算是亡羊補牢。


總的來說,理想的內飾設計有些過于圍繞四屏而生,缺了些人性化和設計感。首先光從感性層面上,這樣的內飾就難讓人有想刷卡買單的沖動,而在家庭用車的購買決策中,女主人對車內氛圍的意見往往占比頗重。



軟件層面的問題也不少,但好在這是一輛試裝車,理想改進起來相對容易,甚至可能趕在 11 月交付之前。


首先是中控屏幕,理想的 UI 是與寶馬 iDrive 7 類似的橫向滾動矩形模塊設計,最左側布置了一個固定的控制區。但不湊巧,由于中控屏實在太大,控制區部分屏幕剛好會被方向盤擋住,即為快捷操作而設的常駐控制區,駕駛員開車時卻看不見它。對此,理想在剛剛發布的改進聲明中表示會做優化,并承諾“在量產時體現”。


(時鐘周圍的一圈控制鍵,剛好會被方向盤擋?。?/p>


(下拉控制面板基本是 iOS 翻版)


中控屏幕和副駕屏幕,都有模仿 iPhone 控制面板的設計:下拉屏幕頂部,出現音量、亮度等控制條。但汽車使用場景終究不同于數碼設備,我覺得至少“一鍵靜音”這種車內常用操作,應該在一個觸手可及的位置,而不是需要先下拉控制面板、再觸摸滑動調音量。


四塊屏中的最后一塊,液晶儀表盤也沒有落下。理想 ONE 的儀表 UI 明顯師從特斯拉,中間常駐 ADAS 功能顯示,無論 ADAS 是否開啟。左側以方形卡片顯示音樂或地圖界面,右側顯示能耗里程等信息。一塊 12.3 寸全液晶儀表,地圖卻只能龜縮于一個小方塊內(且無法放大查看),中間大片區域都留給了哪怕并未啟動的 ADAS,這個顯示邏輯有些讓人不解。中央的 ADAS 顯示區和特斯拉很相似,但各項文字信息提示顯示在屏幕下邊緣,行車時視線向下偏離幅度較多,這些提示信息或許更應放在屏幕上邊緣附近。


(地圖只能這么顯示……)


(提示信息文字在屏幕最下方)


考慮到試駕車還是一輛試裝車,距離量產市售車之間還有至少兩個版本,軟件層面問題是有改良或徹底改進可能的。軟件 UI 層面的問題,接下來還有交付前的三個月時間,調整和優化并不難。中控上層三聯屏的布置問題,能通過合理布置屏幕控件,盡可能予以紓解。



在人車交互系統以外,理想 ONE 做到了 30 萬級家庭 SUV 的平均水平以上??臻g能保證前兩排足夠寬敞,如果選擇 6 座版,能擁有電動調節、帶雙扶手的獨立第二排。在前兩排調整到夠用、但不充裕的位置時,第三排可以容納身高 1.70 米以下的成年人和孩子,身高超過 1.75 米則只能作為一時應付。理想 ONE 的第三排可以手動調整椅背角度,相對擴大了適用范圍。



理想 ONE 只有一種配置,也沒有各種選裝件,但它提供了媲美同級車頂配型號的豐富配置。光是前排座椅通風、前兩排座椅加熱、方向盤加熱、高隔熱率風擋、第一排雙層玻璃,就夠不少傳統品牌車主羨慕了。作為“互聯網造車”一員,無線充電、全車三排 USB 充電口更不會落下。配置是自主品牌的傳統優勢,即便是新造車品牌也沒有把這一點落下,還增加了“一種配置、無需選擇”的新風氣。


智能未滿,實用主義當先


對于智能駕駛領域,理想是實際流派中的一員。理想 ONE 搭載了 L2 級的智能駕駛輔助系統,沒有 “xxx Pilot” 之類的花哨名字,但全系標配(理想 ONE 也只有一種配置)且無任何付費升級功能(至少目前)。


理想將轉向柱右側撥桿交給 ADAS 系統,燈光和雨刮器則集中到左側撥桿上。使用起來也非常簡單,向內側撥動一下,開啟全速域自適應巡航;向內再撥動一下,開啟自動車道保持功能。自適應巡航提供車距調節,由撥桿末端滾輪操作。在市面上各種同類 ADAS 系統中,理想屬于操作比較簡便,學習起來比較容易的。



自適應巡航系統可以識別出機動車與非機動車,提速過程能讓人滿意(不會過快),但減速過程有些過分敏感。即便將車距設在最近的 1 檔,與前車的距離也相當“安全”,其實并不需要動不動就剎車應對。對于加塞車輛的反應速度不錯,當然因為車距較遠,前方并線的車輛其實也稱不上是“加塞”。車道保持系統的表現基本讓人滿意,只要車道線清晰,車輛會一直保持在車道中心線,不會出現左右偏移的情況。但在市區快速路,有時會出現車道保持無法啟用的情況,它似乎更信任高速公路的車道線。


(高速約 80-90km/h 最近檔位車距)


和蔚來、小鵬等新造車同僚相比,理想對于智能駕駛乃至自動駕駛沒有押注太多。從理想對自家 ADAS 主抓“安全”的語調就能看出,理想并不急于搶先實現更高級別的自動駕駛能力。理想 ONE 的 ADAS 系統各項功能都相對成熟,駕駛員手離開方向盤超過 15s 就會響起警報,它的功用限于為駕駛員減負。理想也并不視其為至關重要的賣點,其優勢是現成可用并且標配。


理想 ONE 也擁有一個智能語音助手“理想同學”,理想表示未來喚醒語將支持車主定制。其目前的表現中規中矩,沒有超過當前市面上多數車載語音助手的水平:偶爾用語音關個窗戶、導個航不成問題,過于復雜的指令還是不要指望 AI。


來自感性的阻礙


由于我們試駕的理想 ONE 試裝車,距離市售車還有至少兩個版本的改進空間。再加上理想在試駕車中設置了不同標定的對照組車輛,我們對于車載交互系統表層 UI、懸架表現等幾個方面,無法對將來的市售版車型做出有價值評價。但在多數硬件部分,這些試裝車已經能代表理想 ONE 市售車的情況,內外設計、動力表現、續航能力等,可調整的空間已經不大。



寶馬 i3 增程版是雞肋,別克 Velite 5 本質是混動與增程的復雜再混合體,理想 ONE 其實是國內消費者有望接觸到的第一款真正的增程式電動車。理想的精神信條是日產 Note e-POWER,但后者比理想 ONE 少了大容量電池組,并不具備長距離純電行駛的能力,增程只是為了讓內燃機/增程器工作在理想高效區間,以此來實現低油耗罷了。再加上 Note e-POWER 是一輛緊湊型家用車,光是增程汽油機的功率就已經夠用。所以,雖然 Note e-POWER 輕松屠了日本新能源市場的榜,但它本質上是一輛借電驅動達到省油目的的,燃油車。


理想面臨的市場完全不同,國內雖然新能源補貼銳減,但純電續航的長短,依然決定著補貼金額的多寡。工信部近期剛剛公布了禁燃試點計劃,純電續航能力是新造車企業的必選項。眼下國內的新造車趨勢是,沒有一塊大電池和較遠的純電續航,仿佛便進不了“未來智能電動車”的名錄。理想選擇大型車提高了對動力的要求,也需要一塊大容量電池儲備較多電量,以在更長時間內維持它原本的動力性能。


所以,“日產式”增程路線對于理想是行不通的,必須增加一塊電池組。并且這塊電池組的容量還不能太小,純電續航里程不能太短(起碼要遠超插混的 50km 標準線),這便是理想 ONE 增程式電動的基本構型。



“理想式”增程電動的構想是完美的:能用電、也能燒油發電,最后都是電能驅動,用電的時候零排放,用油的時候也省油。但現實往往并不青睞小眾選擇。將增程式電動的工作原理、優劣,解釋給那些仍認為“燒油發電是多此一舉”的不明真相群眾,已經是一個急不得的過程。豐田為了向大家科普、讓大家信任高度復雜的混合動力,花了十幾年。理想的增程技術沒有那么復雜,但它也不像豐田那樣,有一批做混動的其他廠商一起教育消費者。汽車是家庭大件消費,像動力這樣的核心系統,要讓消費者選擇前所未見的新技術,需要或是理解、或是信任、或是口碑。


何況“理想式”增程也確實沒有理想中完美。它需要車主維護兩套動力系統,即便一直使用電池電量,增程器作為內燃機也仍需定期保養;在出售二手車時,需分別考量整車里程與內燃機里程。電池容量決定其純電里程無法媲美純電動車,而為了維持高動力還要保留相當一部分電量,這就使得電池組在續航方面的利用率更低了。1.2T 增程器并不是一個熱效率很高的選擇,但為了在低電量時擁有較高輸出功率,又不得不選擇渦輪增壓。假如增程器只需應付高效發電,阿特金森循環自然吸氣才是最優選。里程焦慮確實不復存在,但為此并非沒有妥協。


這一切細微的“注意事項”,足以讓相當一部分“小白”型購車者望而卻步——這個市場上有太多選擇了,為什么要選一件自己難以理解、市場上鮮有同類的商品?即便廠商能讓媒體理解清楚,消費者卻未必愿意花心思研究。里程焦慮可以是一個答案,但像現在這樣嚴重的里程焦慮會持續多久,是未知的。在和理想工作人員溝通時,對方也表示不認為增程式電動會很快成為主流,即理想會是一個相對特殊的存在。


理想增程"有理",但讓更多人理解并接納才是它要面對的坎。


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